导读

2026年5月1日，新《海商法》正式施行。这是该法自1993年实施以来的首次全面修订，为系统把握新法要点，推出"新《海商法》深度解读"系列文章，围绕新法核心条款的立法背景、裁判演进与实务要点进行深入剖析。本系列涵盖目的港无人提货、货物赔偿额计算、留置内容变化等跨境电商行业及货代行业的热点专题。后续文章将陆续发布，敬请关注。

引言

本文为系列第一期，聚焦第93条——目的港无人提货规则。笔者将从历史演变的视角，系统梳理目的港无人提货费用承担规则从旧法困境到纪要突破、指导案例界定、再到立法确认的完整演进脉络，梳理代理此类纠纷的切入点和举证要点。

一、旧海商法：第86条的"理想与现实"

法律文本的理想

旧《海商法》第86条规定：

在卸货港无人提取货物或者收货人迟延、拒绝提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由收货人承担。

从条文结构看，旧法的责任设计逻辑清晰：收货人首责——既然收货人享有提取货物的权利，就应当承担不提取货物的法律后果。法条将收货人设定为第一责任人，意在将风险分配给最终享有货物利益的一方。

现实中的三重困境

然而，司法实践中遭遇了严重困境。

困境一：收货人难以确定。 在指示提单流转频繁的海上运输中，承运人往往无法确定最终的提单持有人是谁、在何处、是否具有偿付能力。提单可能经过多手背书转让，当货物到港无人提取时，承运人面对的往往是一个"身份不明"的收货人。

困境二：境外追偿成本极高。 即便确定了收货人身份，如果收货人在境外——这恰恰是常态——承运人追偿面临着高昂的诉讼成本、漫长的司法程序和不确定的判决境外承认与执行前景。实践中，多数承运人面对境外收货人追偿时望而却步。

困境三：货物滞留损失持续扩大。 集装箱超期使用费、堆存费、仓储费等每天都在增加，而承运人陷入国外沟通收货人沟通与时间成本的困局，损失每天在膨胀。

司法实践的变通路径

在此背景下，承运人转而向与自己有运输合同关系的托运人主张费用。但旧法第86条明确将费用归于收货人，法院如何提供救济？

部分法院援引一般法理论填补海商法的空白。典型如（2016）浙72民初1502号案[2]，宁波海事法院援引原《合同法》第65条（第三人履行规则）的内在逻辑，论证收货人拒绝提取货物构成"第三人不履行债务"，托运人作为合同当事人应当承担违约责任。

同类型的案件包括（2017）津民终76号案[2]，天津市高级人民法院援引原《合同法》第121条“当事人一方因第三人的原因造成违约的，应当向对方承担违约责任”，认定收货人没有履行提货义务所产生的法律后果应由托运人承担。

二、会议纪要第61条回应

2021年12月31日，最高人民法院民四庭发布《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》[3]，其中第61条直接回应了这一困境：

61.【目的港无人提货的费用承担】 提单持有人在目的港没有向承运人主张提货或者行使其他权利的，因无人提取货物而产生的费用和风险由托运人承担。承运人依据运输合同关系向托运人主张运费、堆存费、集装箱超期使用费或者其他因无人提取货物而产生费用的，人民法院应予支持。

这一规定的突破性体现在三个层面：

第一，责任主体的根本调整。 从旧法第86条的"收货人承担"调整为"托运人承担"——回归运输合同的基本法理：托运人是运输合同的缔约当事人，应当对合同履行全过程中的风险承担原始责任。

第二，裁判尺度的统一。 纪要明确"人民法院应予支持"，统一了全国海事法院的裁判尺度。此后，托运人承担目的港无人提货费用成为基本裁判方向。

第三，为后续立法奠定实践基础。 纪要虽然不是司法解释，但它为后续的立法积累了宝贵的司法实践经验。

与此同时，纪要第51条还对托运人识别规则作出了重要规定：

51.【托运人的识别】 提单或者其他运输单证记载的托运人与向承运人或其代理人订舱的人不一致的……人民法院应当结合运输合同的订立及履行情况准确认定托运人……

这一条为区分"契约托运人"和"实际托运人"提供了裁判指引。

从旧法第86条到纪要第61条，规则发生了实质性的方向转变。但纪要的效力层级毕竟有限——它反映了最高人民法院的司法政策导向，但尚未获得法律层面的最终确认。

三、指导案例230号的精准界定

2024年11月25日，最高人民法审判委员会讨论通过并发布指导性案例230号——新某航运有限公司诉中国机某国际合作股份有限公司海上货物运输合同纠纷案（第41批）[4]。这是最高法首次以指导性案例的形式，对目的港无人提货的责任承担问题作出权威裁判。

案件简要事实

FOB贸易条件下，中国某公司（卖方）向泰国买方出口无缝钢管，买方负责订舱。提单记载托运人为中国卖方，货物运抵泰国林查班港后无人提货。承运人向提单记载的托运人（中国卖方）索赔海运费、集装箱超期使用费等共计约18万美元。

裁判要旨

根据《中华人民共和国海商法》第四十二条的规定，托运人既包括与承运人订立海上货物运输合同的契约托运人，也包括向承运人交付货物的实际托运人。在收货人没有向承运人主张提货或者行使其他权利的情况下，因目的港无人提货而产生的费用和风险由作为海上货物运输合同缔约方的契约托运人承担，实际托运人对此不承担赔偿责任。

意义

其一，精准区分两种托运人的法律地位。 契约托运人（与承运人订立运输合同的人）与实际托运人（仅向承运人交付货物的人）在运输合同项下的权利义务截然不同——前者应对合同项下的风险负责，后者则不应承担超出其角色定位的责任。这一区分，回应了长期存在的争议。

其二，有力保护FOB卖方合法权益。 本案中的中国卖方虽被提单记载为"托运人"，但法院综合审查订舱、运费支付等实质行为后，认定其仅为实际托运人（交货方），订舱方（外国买方）才是契约托运人。这一结论对广大FOB出口企业具有重要的保护意义。

其三，明确提单记载不等于最终认定。 提单记载仅具初步证明效力，法院需综合审查订舱、运费支付、合同签署等实质行为，才能最终确定谁是真正的契约托运人——这为诉讼中的举证对抗提供了明确方向。

从纪要第61条到指导案例230号，规则从"由托运人承担"进一步细化为"由契约托运人承担，实际托运人一般不承担"。这一精准界定，既回应了实务中的争议，也为FOB出口企业提供了清晰的行为指引。 

四、新海商法第93条的立法确认

第九十三条 在卸货港无人提取货物的，船长可以将货物卸在仓库或者其他适当场所，由此产生的费用和风险由托运人承担，但是应当及时通知托运人。

收货人已经行使海上货物运输合同权利但是迟延、拒绝提取货物的，船长可以按照前款规定处理货物，由此产生的费用和风险由收货人承担。

第93条对第86条的三大变化

与既有规则的对照印证

对比纪要第61条和指导案例230号，可以发现第93条与既有裁判规则的高度一致性：

ü 第93条第1款（托运人首责）对应纪要第61条的核心规则;

ü 第93条中"托运人"在实务中应限缩解释为契约托运人，对应指导案例230号的裁判要旨;

ü 第93条第2款（收货人已行权例外）对应纪要第61条"提单持有人没有主张提货或行使其他权利"的反面表述。

王爱玲法官的评价精准地概括了第93条的立法逻辑："托运人是运输合同缔约方，需承担原始合同义务，这一修订贴合长期司法实践。"[1] 换言之，第93条不是创设新规则，而是对三十年司法实践经验的法律确认。

第93条的新增制度设计

第93条并非简单重复既有规则，它在既有裁判规则的基础上新增了两项重要的制度设计：

其一，承运人的"及时通知"义务。 王爱玲法官明确指出了这一新增要素的实务意义："若承运人怠于通知义务导致损失扩大，托运人可拒绝承担额外产生的费用。"[1] 这是一个重要的利益平衡机制——承运人不能在货物到港后消极观望、等待损失扩大，而应当及时通知托运人，给予其处置货物的机会。参照《民法典》第591条（防止损失扩大规则），承运人怠于通知导致损失扩大的，托运人有权拒绝承担扩大部分的损失。举证责任在承运人一方。在初北平教授等编著的《海商法新旧对照与适用指引》（第103页）[5]中指出“这一修改是经过广泛的调研后所增，有利于船货双方利益的平衡”。

其二，"收货人已行使权利"的例外条款。 如果收货人已经介入运输合同关系（如换单、支付目的港费用等）（注：实务中如何判断收货人已介入运输合同关系，仍有争议，需个案判断），就应当对自己的行为负责——此时迟延或拒绝提取货物的，责任回归收货人。这一例外条款，将注意义务和诉讼对抗的焦点转移到了"收货人是否行使了权利"这一事实上。

五、实务建议：代理此类纠纷的切入点和举证要点

（一）代理承运人方

1. 锁定契约托运人——核心战场

纪要第51条明确：提单记载仅具初步证明效力，需综合审查订舱行为、运费支付等实质行为。裁判实践中，通常从以下维度综合认定：

举证清单：

• 订舱委托书、托运单、货代委托书的签署方

• 承运人与托运人/货代之间的往来邮件、聊天记录

• 运费报价确认单、账单及付款凭证

• 货物到港后的到货通知、催提通知记录

• 货物滞留期间产生的各项费用凭证（堆存费、集装箱超期使用费、仓储费等）

• 如已处置货物：拍卖记录或处置凭证

2. 证明通知义务已履行

新法第93条下，承运人负有"及时通知托运人"的法定义务，举证责任在承运人一方。建议使用邮件等可留存、可追溯的书面形式发送到货通知和催提通知，并保留发送记录和送达凭证，同时留存证明通知"及时性"的相关证据（到港时间记录、通知发出时间记录等）。

3. 损失范围主张

可主张的费用范围包括：运费（含到付运费）、堆存费、集装箱超期使用费、仓储费、货物处置费、拍卖差额（不足部分）以及退运费等。

（二）代理托运人方

1. 身份抗辩——最有力的路径

援引指导案例230号，主张我方当事人为实际托运人（而非契约托运人），不承担无人提货责任。

针对FOB卖方的抗辩切入点：

• 证明订舱由买方或货代完成，我方未参与

• 证明运费由买方支付或承诺支付

• 证明我方未与承运人签署运输合同或货代委托书

• 证明我方在运输过程中未对改港、改收货人等事项发出独立指令

• 即使提单上记载我方为"托运人"，也不等于契约托运人（230号案核心逻辑）

举证清单：

• 贸易合同（证明贸易术语为FOB等，运输由买方负责）

• 买方订舱记录或货代确认函

• 运费支付凭证（显示由买方支付）

• 与承运人/货代的全部往来记录（证明我方未以自身名义发出操作指令）

2. 承运人未尽通知义务抗辩

如无法完全脱离托运人身份，可核查承运人是否履行了"及时通知"义务：承运人是否在货物到港后及时发出书面通知？如承运人未通知或通知延迟，主张扩大部分损失免责。注意：举证责任虽在承运人，但托运人也应主动收集和固定相关证据。

（三）代理收货人方

何时构成"已行使权利"——核心争议焦点

根据既有司法实践和理论梳理，以下情形通常认定为"已行使权利"，责任回归收货人：

实务中，这一问题的争议将是未来诉讼的高发区。代理收货人时，应仔细审查收货人与承运人之间的全部沟通记录，寻找任何可能被认定为"行使权利"的行为；代理承运人或托运人时，则应从相反方向收集和论证证据。 

结语

新《海商法》第93条的出台，标志着目的港无人提货费用承担规则完成了从"旧法困境"到"纪要突破"、"判例精准"再到"立法确认"的完整演进。

这不是一次颠覆，而是一次"确认"——司法实践在旧法框架下摸索了三十年，会议纪要在裁判尺度上统一了五年，指导性案例在规则精细上又迈出了一步，最终立法者将这些实践智慧上升为法律规定。

正如王爱玲法官所言，这一修订"贴合长期司法实践"。就律师而言，理解这一演进脉络，远比记住条文本身更重要——只有理解了规则从何而来，才能在代理案件时准确把握每条规则的立法本意和适用边界，在新的法律框架下为客户提供精准的诉讼策略。

参考文献

[1] 《新〈海商法〉为航运高质量发展立规护航》，中国水运报，2026年6月。王爱玲（青岛海事法院审判委员会专职审判委员）就新《海商法》第93条接受采访。

[2] （2016）浙72民初1502号民事判决书，宁波海事法院。（2017）津民终76号民事判决书，天津市高级人民法院。

[3] 最高人民法院民四庭：《全国法院涉外商事海事审判工作座谈会会议纪要》，2021年12月31日发布，第51条、第61条。

[4] 最高人民法院指导性案例230号：新某航运有限公司诉中国机某国际合作股份有限公司海上货物运输合同纠纷案，（2019）津72民初1012号→（2020）津民终466号→（2021）最高法民申5588号，2024年11月25日发布（第41批）。

[5] 初北平 等 编著的《海商法新旧对照与适用指引》，2026年1月出版

本文作者

何伟伟律师

专业领域：跨境物流、海商海事、货代法律顾问、知识产权。

（卓建律师名片）

来源|何伟伟

审核|张帅、品宣部

编辑|卓小豸